Les Nuisances aériennes

1- Les nuisances aériennes : une source de bruit 

•         Elles font partie des nuisances sonores auxquelles est soumise la population 
•         Entre le bruit routier, le bruit ferré et le bruit aérien, c’est le bruit aérien qui cause le plus de troubles de la santé. Le large sillon de nuisances sonores d’un avion au décollage s’étend sur plusieurs dizaines de kilomètres
•         En Ile de France, 1,5 million de personnes sont soumises à des bruits supérieurs aux normes françaises 
•         Si l’on prend comme référence la norme de OMS, c’est 10 millions de personnes qui sont au-dessus de la norme en Ile-de-France
• D’après l’ADEME le coût social des nuisances sonores dues à l’aviation s’élève à plus de 6 milliards d’euros par an en France (https://presse.ademe.fr/2021/07/147-milliards-deuros-cest-le-cout-social-du-bruit-en-france-par-an.html?hilite=cout+social+bruit)
•         Le secteur aérien bénéficie de ses propres normes qui lui permettent d’échapper à celles du code de la santé sur les troubles de voisinage.
•         Le bruit aérien fait l’objet d’une réglementation spécifique qui l’exclut des pouvoirs du Maire en matière de gêne sonore et de pollution.

Le secteur de l’aérien en chiffres : 

• Le traffic aérien a été multiplié par 4 en 30 ans (https://donnees.banquemondiale.org/indicator/IS.AIR.PSGR?end=2019&start=1990). Cette expansion a été rendue possible par des exonérations fiscales (pas de taxe sur le carburant, ni son transport, pas de TVA sur les billets d’avion internationaux, 10% sur le domestique, exonérations de taxes foncières, aides aux nouvelles lignes) et par des subventions importantes
• 80% des aéroports en France sont déficitaires. Les pertes sont couvertes par l’argent public.
• Le secteur aérien mondial émet 3 fois plus de Gaz à Effet de Serre (GES) que la France. S’il était un pays, Ce serait le cinquième plus gros émetteurs au monde.
• Un seul décollage de gros porteur rejette sur la population survolée entre 3 et 9 tonnes de CO2, 11 à 30 kg d’oxydes d’azote, plusieurs kilos d’oxydes de souffre et des suies. (EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2019, p.22 : https://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2019/part-b-sectoral-guidance-chapters/1-energy/1-a-combustion/1-a-3-a-aviation)
• En comparant les moyens de transport de dernière génération, par kilomètre et par passager le TGV est 85 fois moins polluant (pollution et émission de CO2) que l’avion.( https://datagir.ademe.fr/)
• Le secteur aérien est éxonéré de tout effort de réduction de pollution atmosphérique ou d’émission de GES. Il est exempté des accords de Paris sur le Climat, n’est pas concerné par les Zones de Faible Emission et sa seule contrainte pour le Stratégie Nationale Bas Carbone est de compenser ses émissions d’ici 2033. 
• Pour compenser les émissions annuelles de l’aviation commerciale domestique, il faudrait transformer le tiers de nos surfaces agricoles en forêt. C’est pourquoi la loi donne des quotas d’émissions gratuits à l’aviation (Art L229-18 du code de l’environnement)

• 1% de la population mondiale génère 50% de rejets liés à l’aérien, 5% de la population mondiale prend l’avion plus de 2 fois par an ! (Gössling and Humpe 2020)

2- A Orsay : 

• les nuisances aériennes à Orsay viennent prioritairement d’Orly (220 000 mouvements par an) mais aussi de Vélizy Villacoublay (pour les hélicoptères) et même de Roissy 
• A quelques kilomètres à l’ouest d’Orsay, les habitants subissent les couloirs aériens de Toussus le Noble (plus de 150 000 mouvements par an), avec un important trafic hélicoptère et des vols à très basse altitude.
• Le traffic à Orly a presque doublé depuis 2021 (voir https://www.ecologie.gouv.fr/riverains-des-aeroports-parisiens-donnees-trafic-aerien)
• Selon l’orientation du vent , les avions survolent Orsay soit au décollage, soit à l’atterrissage.
• C’est lorsque les avions survolent Orsay au décollage que les nuisances sont les plus importantes. En janvier 2023, 71% des avions ont décollé sur Orsay.
• De plus en plus d’Orcéens se disent gênés par les nuisances aériennes. Certains quartiers (Mondétour, le Guichet) sont plus concernés que d’autres.  
• L’origine de cette augmentation des nuisances n’est pas clairement établie.
• De nombreux interlocuteurs du secteur aérien invoquent l’aspect psycho physiologique suite au confinement. On a en effet constaté de nombreuses plaintes après le confinement les habitants ayant goûté à une vie sans nuisance aérienne ! 
• Les trajectoires des avions sont surveillées par les associations et les représentants des communes survolées, et donc de plus en plus respectées, les obligeant à suivre  un cône dont la sortie est… sur Orsay.

3- Que faire ? 

        – La question du bruit aérien dépasse de loin la commune d’Orsay et concerne toutes les communes alentour 

        – La première chose à faire, en tant que citoyen, est de ne plus prendre l’avion, et répandre la vérité sur la pollution aérienne.

        – La commune en tant que telle a peu d’influence si elle agit isolément. La réglementation est entièrement contrôlée par la direction de l’aviation civile et le ministère des transports. 

        – d’où la nécessité de s’organiser en associations de citoyens ou/et de collectivités.

        – il existe deux associations de communes riveraines d’Orly : DRAPO et PRISALT 

        – DRAPO est une association centrée sur Orly, qui regroupe presque toutes les communes impactées sur l’Essonne, le Val de Marne, et la Seine et Marne, très active et bien implantée. Elle produit un nombre impressionnant de données sur la question des nuisances d’Orly. Elle regroupe l’ensemble des associations locales aussi bien à l’Est qu’à l’Ouest des trajectoires d’Orly.

        – PRISALT, à laquelle adhère la commune d’Orsay, est une organisation de moindre envergure qui concentre son action sur une demande de modification de la procédure d’envol.

        – La ville d’Orsay doit contribuer à l’analyse des nuisances aériennes en participant aux deux associations. 

Objectifs à fixer pour contenir les nuisances aériennes au strict minimum : 

• Allonger le couvre-feu pour respecter les préconisations de l’OMS : 8 heures consécutives de sommeil ou du moins de repos.
• Obtenir une date d’échéance et connaître les modalités de mise en œuvre pour la réduction du bruit moyen de 6dBA dans le créneau 22h-23h30.
• Réduire le bruit à la source avec le plafonnement à 200 000 créneaux annuels au lieu de 250 000 actuellement (après application de la loi climat résilience).
• Limiter le pourcentage d’avions gros porteurs.
• Faire évoluer les procédures de décollage dites de « moindre bruit ».
• Travailler sur les procédures d’atterrissage.
• Limiter les mouvements d’aéronefs sur la base de leur EPNdB (« Effective Perceived Noise dB »), .
• Prise en compte de la santé des survolés (les études récentes démontrent un danger sanitaire croissant).
• Renforcer le dispositif d’aide à l’insonorisation .

Même si toutes ces mesures étaient appliquées , elles ne règlent pas l’enjeu du contrôle des émissions de GES de l’aviation civile au plan national.  Si l’on veut fixer la barre à un niveau à la hauteur des enjeux,  il faut obtenir une réduction drastique des émissions de GES dues à l’aviation par une limitation du traffic aérien  et augmenter nos exigences concernant le contrôle des nuisances sonores et des pollutions de l’air du transport aérien.  

Il y a donc convergence entre les objectifs des riverains des aéroports qui aspirent à réduire les nuisances et l’objectif global de contrôler l’impact du transport aérien sur le climat.

 

Les leviers d’Actions Réglementaires :

– Suppression de la section spéciale L229-56 à 60 du code de l’environnement et inscription d’une restriction d’accès aux créneaux de décollage et atterrissage de tous les aéroports et aérodromes pour les aéronefs à moteur thermique: moins 25% en 2025, 50% en 2030 et 100% en 2040.

– Mise en place d’une TICPE sur le kérosène, appliquée en proportion du vol effectué sur le territoire Français, selon le principe « Pollueur-Payeur » du code de l’environnement (Articles L110-1 à L110-7). Retour à la T.V.A normale pour tous les billets d’avion.

– Reprise de l’Amendement 179 du 8 juin 2021 au Projet de loi « Lutte contre le dérèglement climatique » pour intégrer dans le budget carbone de la France la totalité des émissions de gaz à effet de serre issues du transport aérien, national comme international.

– En application de la Loi n° 99-588 du 12 juillet 1999, définition par l’autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires d’indicateur de mesure du bruit basé sur l’émergence spectrale en cohérence avec les Article R1334-31 à 34 du Code de la Santé Publique, et mise en application par décret ministériel.

– Application de l’Article R224-2-2 du Code de l’Aviation Civile et mise en place d’une redevance spécifique, progressive et dissuasive sur les aéronefs bruyants (selon leur classe Calipso pour l’aviation de loisir)

– Application systématique et obligatoire des principes de mesures d’urgence (Articles L223-1 à L223-2) du Code de l’Environnement : « En cas d’épisode de pic de pollution prolongé, le ministre chargé de l’aviation civile prend les mesures nécessaires pour tenir compte de la pollution due aux mouvements d’aéronefs », afin que tout arrêté de restrictions du trafic implique des mesures contraignantes équivalentes pour l’aviation civile et de loisir.

– Application à la pollution aérienne des plans de protection de l’atmosphère (Articles L222-4 à L222-7) du code de l’environnement, notamment via des restrictions de trafic aérien en dessous de 1000 mètres dans les Zones de Faible Émissions (Code général des collectivités territoriales Articles R2213-1-0-1 à D2213-1-0-4)

– Transcription dans la loi de la réglementation européenne nº598/14 avec obligation pour les aéroports Français de réduire les zones d’exposition des populations au bruit, tel que recommandé par le dernier rapport de l’ADEME.

– Modification de la Section 8 du Code de l’Environnement (Publicité sur les produits et services ayant un impact excessif sur le climat) pour interdir la publicité pour le transport aérien, ainsi que de sa Section 9 (Allégations environnementales) afin d’interdire aux compagnies aériennes de tromper ses usagers en faisant croire à des « vols verts » ou « décarbonés ».

– Mise en cohérence de l’arrêté du 10 octobre 1957 définissant les altitudes minimales de survol des agglomérations « Sauf pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage et des manœuvres qui s’y rattachent » avec l’Article R227-16 du Code de l’Aviation limitant le trafic d’hélicoptère  « au départ ou à destination » d’aérodromes situés dans des zones à forte densité de population : définition claire et unique par la loi des périmètres à considérer pour « le départ, le décollage, la destination, l’atterrissage, les manoeuvres qui s’y rattachent ».

– La transposition du règlement d’exécution (UE) n° 923/2012 article SERA.6005 sur la circulation aérienne pour rendre obligatoire l’utilisation de transpondeur classe S, afin de ré-renforcer le respect des trajectoires de survol et la signalisation des infractions par les citoyens impactés.